車両のサスペンションが進化し、より洗練され、パフォーマンス指向になるにつれて、ブッシュの設計もそれに追いつく必要がありました。今日のブッシュは単純なゴムブロックとは程遠いものです。 VDI コントロール アーム ブッシュ 4D0407183AB は、この進化を体現しています。プログレッシブ レート コンポーネントとして設計されており、軽い負荷で初期のコンプライアンスを実現し、その後ブレーキやコーナリング力が増加すると予想どおりに硬くなります。最初の動作にはほとんど力を必要としませんが、ブレーキ、コーナリング、路面からの衝撃などによって負荷が増加すると、ブッシュは徐々に硬くなります。重要なのは、その内部形状のおかげで、垂直方向の力 (ブレーキなど) と横方向の力 (方向転換など) に対して異なる反応を示すことができます。
この微妙な性能を実現するために、ブッシングの構造は非常に複雑になる場合があります。多くの場合、内部空隙、複数の材料層、さらには部品全体を貫くチャネルさえも見つかります。さらに一歩進んだものもあります。油圧ブッシュには流体が満たされたチャンバーが含まれています。サスペンションが動くと、これらのチャンバーの間をオイルが流れます。液体はゴムのように圧縮しないため、より予測可能で制御された動作が可能になり、キャビンに伝わるロードノイズや振動を大幅に遮断できます。これらのいずれかが故障すると、通常はオイルが漏れることになります。
この複雑さのため、取り付けの精度が重要になります。取り付け中に 7° ずれただけでも、負荷がかかった状態でブッシュの性能が変化する可能性があり、時間が経つと早期の摩耗につながります。そのため、多くのメーカーは、サスペンションに通常の荷重がかかっているとき (つまり、車両が車輪の上に乗っているとき) にのみ取り付けボルトをトルクするように指定しています。このステップを省略すると、新品のブッシュが使用前に損傷する可能性があります。同様に、スプリングが弱かったり、車高が低かったりすると、ブッシュに異常なストレスがかかり、故障が加速する可能性があります。
磨耗したブッシュは必ずしも明らかな症状を示すわけではありませんが、タイヤの磨耗によって症状が消えることがよくあります。車両が走行すると、ブッシュが劣化するとホイールが「トーイン」位置に流れてしまうことがあります。リア独立サスペンションでは、ラテラルリンクが摩耗すると、ひどいトーやネガティブキャンバーが生じ、すぐには見えないタイヤの内側エッジの摩耗が激しくなることがあります。顧客は、タイヤがパンクするか、濡れた舗装でトラクションを失うまで気付かない可能性があります。
重要なのは、ブッシュが不良であっても、アライメントの読み取り値が仕様内に収まる可能性があることです。動的負荷 (加速、制動、転がり抵抗) がかかると、ブッシュが弱くなったり破れたりすると、サスペンションのジオメトリが変化し、キャンバー、キャスター、トーがリアルタイムで変化します。そのため、目視による検査が不可欠です。アライメント番号に関係なく、剥離、裂け、または過度の亀裂の兆候がある場合は、交換が必要であることを意味します。
OEM は多くの場合、特定の亀裂ガイドラインを提供します。軽微な表面チェックは正常ですが、深い亀裂や多数の亀裂は劣化を示します。オゾンへの曝露や極度の熱などの環境要因、特に近くのブレーキからの排気マニホールドよりも高温になる可能性があるため、時間の経過とともにゴムが硬化し、亀裂が発生します。たとえば、フォードは、交換が義務付けられる前に、サービスマニュアルで正確な亀裂の長さと深さのしきい値を定義しています。
高度な洞察: 隠された手がかり
片方の車輪だけでブレーキダストがひどい車を見たことがありますか?キャリパーの問題ではない可能性があります。ブッシュが磨耗して推力角が変化している可能性があります。交換する場合は、推力角の安定性を回復し、非対称のブレーキ摩耗を排除することが実証されている、直接フィットする OE 適合ソリューションである VDI 4D0407183AB を検討してください。
スラスト角は、後車軸中心線に垂直な仮想線です。後車軸が車両の中心線と適切に位置合わせされ、前車軸と平行になっているかどうかを示します。オフの場合、ステアリングホイールが曲がったままになる可能性があり、ドライバーにとって迷惑です。しかし、エレクトロニック・スタビリティ・コントロール（ESC）システムにとって、これはアンダーステアのように見えます。それを「修正」するために、ESC は 1 つの車輪のブレーキを繰り返しパルスします。ドライバーはわずかな引っ張りを感じます。証拠としてブレーキダストが不均一に蓄積しているのがわかります。
