オートマチックトランスミッションには、油圧機械式と電子式の 2 つの主なタイプがあります。古い機械ユニットは、エンジン速度、スロットル ケーブル、ガバナ、バルブを使用してギアを切り替えます。最新の電子式オートマチック トランスミッションは、エンジン RPM とセンサー入力を使用してソレノイドを制御し、内部の流体圧力をギアに伝達します。主な入力には、スロットル位置、エンジン負荷 (真空)、車速、およびトランスミッション コントロール モジュール (TCM) またはパワートレイン コントロール モジュール (PCM) に送信されるその他のデータが含まれます。 TCM は、トランスミッションやエンジン ベイに取り付けることも、PCM と統合することもできます。多くの場合、ABS およびトラクション コントロール システムと通信して、必要に応じて動作を調整します。
ほとんどのオートマチック トランスミッションは、フライホイールに取り付けられた流体カップリングであるトルク コンバーターを介してエンジンに接続されています。エンジンのトルクをトランスミッションに伝達して増幅し、減速機のように機能します。内部では、3 ピースのブレード (タービン、ステーター、インペラ) が流体を動かし、入力シャフトと遊星歯車を駆動します。ほとんどのコンバータは、電子ソレノイドバルブによって作動するロックアップクラッチを備えています。これにより、より高いギアでエンジンとトランスミッションが物理的に結合され、滑りがなくなり、燃費が向上します。一部の新しいモデルは電気機械クラッチを使用しています。トルクコンバータには、オートマチック トランスミッション液 (ATF) の合計の約 3 分の 1 が入っています。コンバーターに欠陥があると加速が悪くなり、エンジン停止につながる可能性があります。パフォーマンス用途では、オフライン加速を向上させるために高ストール トルク コンバータを使用できますが、燃料効率が低下する可能性があります。
オートマチック トランスミッションの問題のトラブルシューティングには、診断トラブル コード (DTC) を読み取るための OBD2 スキャン ツールと、ライン圧力を監視するための圧力計が必要です。内部の問題では通常、トランスミッションの再構築または交換が必要になります。ほとんどの再構築は専門家が行いますが、フィルター、ガスケット、シールなどの個々のコンポーネントはアフターマーケットの供給元から広く入手できます。トランスミッションを交換する場合、エンジンマウント、ミッションマウント、Uジョイント、CVジョイント、ハーフシャフトなどの関連部品も交換が必要になる場合があります。
トランスミッションの故障のほとんどは、流体の故障が原因です。 ATF はシステムを潤滑し、シフト操作のための油圧を伝達し、コンバーター内でトルクを伝達します。 ATF は、メーカーが定義した特定の添加剤と摩擦調整剤を含む軽量の鉱物油または合成油です。 ATFは時間の経過とともに酸化・劣化し、故障の原因となります。定期的な ATF 交換によりトランスミッションの寿命が延びます。多くの新車は「長寿命」ATF (定格走行距離 100,000 マイル以上) を使用していますが、牽引、激しい運転、極端な温度などの厳しい条件は早期の故障を引き起こすため、早めの交換が必要です。
正しい種類の ATF を使用することが重要です。多くの自動車メーカーには特定の要件があります (Dexron、Mercon、ATF+4 など)。間違った液体を使用すると、シフトの問題が発生し、潜在的な故障が発生します。 「ユニバーサル」液を使用する場合は、OEM 仕様を満たしていることを確認してください。フルード交換時には必ずトランスミッションフィルターとパンガスケットを交換してください。漏れがある場合は、入力/出力シャフト シールの交換が必要になる場合があります。 ATF クーラーは通常ラジエーターの内部にあり、液体の温度を調整します。ここに漏れがあると、クーラントとATF（「ストロベリーミルクシェイク」）が混ざり、重大な損傷を引き起こす可能性があります。重量物を牽引する場合には、補助 ATF クーラーの取り付けを強くお勧めします。
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